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Un impacto de aves letal: la terrible historia del vuelo 604 de Ethiopian Airlines Saturday, 18 February 2023

El 15 de enero 2009, un Airbus A320 de US Airways despegó del aeropuerto de La Guardia, en Nueva York, con destino a Charlotte, pero se vio obligado a amerizar de emergencia en el río Hudson después de que una bandada de pájaros, unos gansos canadienses, inutilizara los dos motores del avión tras el despegue. Aquello fue calificado de "milagro". En otras ocasiones, sucesos similares no han acabado tan bien.

Nuestra historia de hoy arranca bastantes años antes en el Aeropuerto de Bahar Dar, la capital de la región de Amhara, en Etiopía, el 15 de septiembre de 1988. Pasan unos minutos de las nueve y media de la mañana y el vuelo 604 de Ethiopian Airlines, que acaba de aterrizar procedente de Addis Abeba, se prepara para realizar el segundo tramo de su ruta, rumbo a Asmara, capital de Eritrea.

Foto: iStock.

La aeronave es un Boeing 737-200 prácticamente nuevo. Apenas tiene un año de antigüedad y 1.377 horas de vuelo.

09:50 horas

Tras completar el embarque de los pasajeros, a las 09:50 horas, el vuelo 604 empieza a rodar hasta la cabecera de la pista 04 para proceder al despegue. Se trata de un trayecto muy corto, de en torno a 440 kilómetros, y que apenas les llevará una hora de vuelo. Será el primer oficial quien lleve los controles en este salto, en tanto que el comandante monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

A bordo de la aeronave van los dos pilotos, cuatro auxiliares de vuelo y 98 pasajeros. 104 personas en total.

ATC: Ethiopian 604, autorizado para despegar, pista 04.

El Boeing empieza a acelerar de forma normal.

Comandante: 80 nudos... V1...

Pero, justo en el tramo entre V1 y Vr, la tripulación repara en algo preocupante: frente a ellos, divisan una bandada de palomas moteadas elevándose por el lado izquierdo.

Foto: Fuente: iStock
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Originaria del África subsahariana, la paloma moteada no es tan grande como los gansos canadienses con los que se encontró Sully en La Guardia, pero, en grandes grupos, son más que capaces de provocar daños serios en los motores de un avión si estos ingieren una cantidad suficiente de ellas.

Comandante: Tomo el control... Rotate

Tras alcanzar la velocidad de rotación o Vr, la aeronave empieza a elevarse. Pocos segundos después, los peores temores del comandante se ven confirmados. El avión impacta contra varias de estas aves a una altitud de en torno 300 pies del suelo (apenas unos 90 metros) a una velocidad de 146 nudos (en torno a 270 km/h).

La carrera de despegue se divide en tres segmentos delimitados por tres velocidades: una fija y dos variables.

La fija es de 80 nudos (100 en el caso de los aviones de Airbus). Hasta los 80 nudos (148 km/h) se la considera "baja velocidad" y cualquier alerta o sospecha de situación extraña por parte de la tripulación deberá llevarles a cancelar el despegue.

"Abortar un despegue antes de alcanzar la V1 es aún perfectamente seguro"

El siguiente segmento es el que va desde esos 80 nudos a la velocidad de decisión, llamada en aeronáutica V1. Esto ya se considera "alta velocidad" y solo deberá detenerse el avión en caso de incendio, windshear o fallo grave que pueda provocar que el avión no vuele con seguridad. Abortar un despegue antes de alcanzar la V1 es aún perfectamente seguro, pues está calculado para que el avión pueda detenerse sin problemas dentro de la pista.

El siguiente tramo es el que va desde la V1 hasta la Vr o velocidad de rotación, que es cuando el avión empieza a levantar el morro para despegar. Los procedimientos establecen que, en general, no se debe intentar abortar un despegue una vez alcanzada esta velocidad porque no va a salir bien.

Los motores están fallando, pero aún responden, por lo que la aeronave empieza a ganar altitud

Tanto la V1 como la Vr son velocidades variables, pues dependen de muchos factores: modelo de avión, peso, combustible, condiciones meteorológicas, dirección y velocidad del viento, etc.

Comandante: Suba el tren.
Copiloto: Subiendo tren.

Pero, en ese momento, la tripulación percibe fuertes explosiones en ambos motores. Instantes después, empiezan a fallar. El 737 empieza a perder empuje rápidamente.

Comandante: Demos la vuelta. Declara emergencia.
Copiloto: Mayday, Mayday, Mayday. Vuelo 604 declarando emergencia por doble fallo de motor.

El comandante acciona la palanca de gases colocándola al máximo. Los motores están fallando, pero aún responden, por lo que la aeronave empieza a ganar altitud. El comandante procede a girar a la derecha 90° para entrar en un tramo de viento en cola, alejarse del lago Tana y regresar a la pista 04 para aterrizar de emergencia. La aeronave consigue ascender otros 300 pies y acelera hasta los 154 nudos (unos 285 km/h), pero los motores están al límite. Pronto, comienzan, de nuevo, a perder empuje. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

"Es importante señalar que un avión no cae ‘a plomo’ cuando se queda sin motores"

Están ya a casi mil pies del suelo. La velocidad se ha incrementado hasta los 173 nudos y la aeronave continúa asciendo, pero, de repente, ambos motores fallan completamente. El Boeing empieza a perder velocidad y altitud.

Es importante señalar que un avión no cae "a plomo" cuando se queda sin motores. Cuando ocurre un doble fallo de motor, el avión pierde el empuje, por lo que comienza a perder velocidad y altitud rápidamente. Sin embargo, el ala del avión todavía está generando sustentación (fuerza hacia arriba) debido a la velocidad que lleva y a su forma aerodinámica. Esto significa que el avión puede seguir volando, aunque su velocidad y altitud disminuirán constantemente.

Comandante: No llegamos al aeropuerto.
Copiloto: ¡Ahí!

El copiloto señala una zona despejada ligeramente por delante y a la derecha. El capitán se dirige hacia dicha zona y procede a realizar un aterrizaje de emergencia, pero la fuerza del impacto al tomar tierra es tan grande que provoca un grave incendio. Fallecen 35 de los 98 pasajeros. Los seis miembros de la tripulación salen ilesos. La aeronave, por su parte, queda completamente destruida.

Qué ocurrió

La investigación reveló que la causa del accidente fue que la aeronave "no pudo regresar con seguridad a la pista tras la destrucción interna y el posterior fallo de funcionamiento de ambos motores debido a la ingestión múltiple de aves por parte de estos durante el despegue".

Foto: CV-990 de Spantax involucrado en el choque. (Wikimedia)
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Birdstrike es el término técnico utilizado en aviación para describir una colisión entre una o varias aves y una aeronave o la ingesta de las mismas por los motores. Aunque pueda parecer contraintuitivo, por la enorme diferencia de tamaño, los birdstrikes pueden ser muy peligrosos porque la gran velocidad a la que se producen pueden causar daños significativos tanto a los motores como a la estructura del fuselaje.

Los birdstrikes tienen lugar, habitualmente, a baja altitud, pues la mayoría de aves no vuelan a más de 150 o 200 metros de altura, y es precisamente ahí donde más peligrosos pueden llegar a ser, ya que los aviones solo suelen volar tan baja altura durante las operaciones de despegue y aterrizaje que son, además, las más críticas del vuelo y, en estas circunstancias, los pilotos tienen muy poco margen de maniobra. Además, si el ave golpea el parabrisas, puede reducir significativamente la visibilidad, con lo que esto conlleva.

Se ha sugerido, en ocasiones, colocar rejillas en los motores de los aviones para evitar los birdstrike, pero en la práctica no es una buena idea. De hecho, puede ser contraproducente.

Las rejillas podrían reducir el flujo de aire necesario para la operación óptima del motor, lo que podría afectar el rendimiento de la aeronave e incluso llevar a un accidente. Además, las rejillas también podrían acumular insectos y otros objetos que podrían obstruir aún más el flujo de aire, lo que podría causar un aumento en la temperatura del motor y, en última instancia, llevar a una falla del motor.

Foto: iStock.
Foto: iStock.

Sin embargo, a pesar de todo lo expuesto, me gustaría hacer un llamamiento a la calma. Los birdstrike solo acaban en accidente en casos muy extremos a pesar de ser relativamente frecuentes. Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), entre los años 2008 y 2015 se registraron casi cien mil birdstrikes en todo el mundo, la inmensa mayoría de ellos sin consecuencias graves y esto es así porque, en general, para evitar catástrofes como la del vuelo 604, los aeropuertos toman un enfoque integral para prevenirlos y/o minimizar sus consecuencias en el caso de que se produzcan, combinando varias estrategias. Entre ellas, podríamos mencionar las siguientes:

Monitoreo de la actividad de aves: los aeropuertos utilizan radares y otras tecnologías para monitorear la actividad de aves en los alrededores del aeropuerto y en las zonas de despegue y aterrizaje.

- Control de la población de aves: los aeropuertos utilizan métodos para controlar la población de aves en los alrededores del aeropuerto, como la eliminación de alimentos que atraen a las aves, la eliminación de vegetación no deseada y la utilización de depredadores naturales, como halcones o búhos.

Foto: Fuente: iStock
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Uso de dispositivos de disuasión de aves: los aeropuertos pueden usar dispositivos como cañones sónicos, luces estroboscópicas, láseres y otros dispositivos para ahuyentar a las aves.

Capacitación de los empleados del aeropuerto: los empleados del aeropuerto, como los controladores de tráfico aéreo y los bomberos, reciben capacitación sobre cómo detectar birdstrikes.

Capacitación de los pilotos: los pilotos reciben capacitación y son periódicamente entrenados en sesiones en simulador sobre cómo manejar situaciones de birdstrike y en cómo mantener el control del avión después de una colisión.

Limpieza de la pista y los alrededores: los aeropuertos mantienen la pista y los alrededores libres de restos de alimentos y basura que puedan atraer a las aves.

* Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor de los libros ¡Preparados para el impacto! (La esfera de los libros, 2022) y Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE libros, 2021), dos obras donde se analizan más de medio centenar de accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. También realiza una labor de divulgación en materia de aviación en su cuenta de Twitter @PatoAviador.

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